Μετρό Θεσσαλονίκης: Οι πολιτικές καριέρες, οι αποζημιώσεις και τα… λεωφορεία του ΟΑΣΘ

Το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης από το καλοκαίρι του 2019 μέχρι σήμερα έχει πρακτικά σταματήσει να κατασκευάζεται. Εκτός από την επίστρωση της επιδομής, η οποία προχωρεί κανονικά, σε όλο το υπόλοιπο έργο εκτελούντα εργασίες ήσσονος σημασίας.
Για του λόγου το αληθές, από ένα συνολικό αριθμό εργαζομένων και υπεργολάβων στο έργο που έφτανε περίπου τους 1500 πέρσι τέτοια εποχή, το 2019 δηλαδή, σήμερα απασχολούνται περί τους 70 εργαζόμενους σε όλο το έργο. Στο εκτεταμένο και απαιτητικό εργοτάξιο του Αμαξοστάσιου συγκεκριμένα, σήμερα απασχολούνται μόλις 5 εργαζόμενοι.

Τις τελευταίες μέρες μάλιστα, έχει ξεκινήσει και η απομάκρυνση από τα εργοτάξια του εξοπλισμού και των μηχανημάτων, οιωνός που μόνο καλός δεν είναι για το πως το έργο πρόκειται να εξελιχθεί.

Η σχεδόν 7μηνη ήδη καθυστέρηση ναρκοθετεί την πρόοδο του έργου και θέτει σε σοβαρό κίνδυνο την ολοκλήρωσή του, ανεξάρτητα από τον ακολουθούμενο σχεδιασμό. Επειδή ήδη κάποιοι από το κυβερνητικό στρατόπεδο μιλούν για πολιτικοποίηση ενός μεγάλου τεχνικού έργου, καλόν είναι να τους υπενθυμίσουμε ποιος και κάτω από ποιες συνθήκες έδωσε το σύνθημα για την καθυστέρηση των έργων του Μετρό.

Ήταν λοιπόν ο σημερινός πρωθυπουργός και πρόεδρος τα ΝΔ Κυριάκος Μητσοτάκης εκείνος που από βήματος ΔΕΘ, τον Σεπτέμβριο 2019, ανακοίνωσε την ανατροπή του τεχνικού σχεδιασμού στα έργα του Μετρό Θεσσαλονίκης, υπέδειξε το νέο σχεδιασμό και τις νέες τεχνικές λύσεις, «προφητεύοντας» μάλιστα και τη νέα ημερομηνία ολοκλήρωσης των έργων, αντίθετα από κάθε έννοια επιστημονικής δεοντολογίας και τεχνικής πρακτικής. Αφού οι εξαγγελίες του δεν στηρίχθηκαν σε καμία επιστημονική τεκμηρίωση, σε καμία μελέτη και σε καμία τεχνική εισήγηση.

 Συγκεκριμένα ο πρωθυπουργός ανακοίνωσε την αλλαγή του υπάρχοντος τεχνικού σχεδιασμού του έργου και την αναβολή της ολοκλήρωσής του από το τέλος του 2020, όπως προέβλεπε το μελετημένο, εγκεκριμένο και συμφωνημένο με την Ανάδοχο Κοινοπραξία χρονοδιάγραμμα το οποίο ήδη εκτελούνταν, παραπέμποντας την παράδοσή του για τον Απρίλιο του 2023.

Η εκτίμηση του πρωθυπουργού, τόσο για τα δήθεν προβλήματα που επικαλέστηκε στον υπάρχοντα σχεδιασμό, όσο και για την ανάγκη, αλλά και την τεχνική και οικονομική σκοπιμότητα της αλλαγής τεχνικής λύσης στη Βενιζέλου, με την επιστροφή στη λύση της απόσπασης των αρχαιοτήτων, και τέλος και για την αλλαγή σχεδιασμού σε όλο το έργο, προκειμένου να παραδοθεί καθυστερημένα, μαζί με τον σταθμό Βενιζέλου και όχι όπως προβλέπονταν, οι 12 σταθμοί που έχουν σχεδόν ολοκληρωθεί κατά προτεραιότητα στο τέλος του 2020, ώστε να μπορέσει να ξεκινήσει η λειτουργία του Μετρό και να ωφεληθεί η πόλη, ήταν μια καθαρά πολιτική εκτίμηση.

Είναι πρωτοφανές στα τεχνικά χρονικά ένας πρωθυπουργός να ανατρέπει τον τεχνικό σχεδιασμό ενός μεγάλου έργου και να προτείνει νέο σχεδιασμό και νέες ημερομηνίες παράδοσης με μόνο πολιτικά επιχειρήματα και χωρίς να υπάρχουν ούτε τεχνικές μελέτες για το νέο σχεδιασμό, ούτε συγκριτικές μελέτες και μελέτες σκοπιμότητας για την προτεινόμενη αλλαγή, ούτε εισηγήσεις αρμόδιων φορέων, ούτε χρονοδιάγραμμα.

Άλλωστε, η απόφαση του ΚΑΣ για την ακύρωση του υπάρχοντος σχεδιασμού στη Βενιζέλου ελήφθη πολύ αργότερα, παραμονές Χριστουγέννων 2019, ενώ οι μελέτες για το νέο σχεδιασμό που ο πρωθυπουργός εξήγγειλε, αυτόν που προβλέπει την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων στη Βενιζέλου, δεν έχουν καν εκπονηθεί και κατατεθεί ακόμη και σήμερα.
Κι ακόμη, σήμερα το έργο εκτελείται, όσο εκτελείται δηλαδή, σύμφωνα με το προηγούμενο χρονοδιάγραμμα, καθώς νέο χρονοδιάγραμμα εργασιών σύμφωνα με τις πρωθυπουργικές εξαγγελίες δεν έχει ακόμη εκπονηθεί, κατατεθεί και εγκριθεί.

Πρόκειται για το μοναδικό, ίσως, παγκοσμίως παράδειγμα πολιτικοποίησης του τεχνικού σχεδιασμού και της εκτέλεσης ενός μεγάλου έργου που ασφαλώς κάποτε θα διδάσκεται στα Πολυτεχνεία ως ακραίο παράδειγμα προς αποφυγήν.

Το έργο με την αλλαγή σχεδιασμού θα τελειώσει το 2025 και βλέπουμε…

Η συνέπεια της απουσίας τεχνικών μελετών και τεχνικής υποστήριξης στις εξαγγελθείσες αλλαγές στο σχεδιασμό του έργου είναι ότι οι νέες προθεσμίες που εξήγγειλε ο πρωθυπουργός για την παράδοση του έργου δεν είναι δυνατόν να επιτευχθούν, με ολέθριες οικονομικές συνέπειες για το δημόσιο που θα επιβαρυνθεί το επιπλέον κόστος, αλλά και με σοβαρές κοινωνικές συνέπειες, αφού οι Θεσσαλονικείς μέχρι τότε θα μείνουν όμηροι των ελάχιστων παμπάλαιων λεωφορείων του ΟΑΣΘ.

Τόσο γιατί το έργο ήδη εδώ και 7 περίπου μήνες είναι σταματημένο, όσο όμως και γιατί, λόγω της απουσίας τεχνικής υποστήριξης, δεν εκτιμήθηκαν σωστά ούτε οι εργασίες που απαιτούνται, ούτε οι χρόνοι που χρειάζονται για το νέο σχεδιασμό. Έτσι, μεταξύ των άλλων υποτιμήθηκαν ή δεν ελήφθησαν υπόψη:

·         οι χρόνοι ολοκλήρωσης και έγκρισης των μελετών και συνεπώς και ο χρόνος έναρξης του έργου, που ακόμη παρέλκουν και καθυστερούν,

·         οι χρόνοι εκδίκασης στο ΣτΕ των προσφυγών που ήδη ανακοίνωσαν ότι θα καταθέσουν αρκετοί φορείς προστασίας πολιτιστικής κληρονομιάς και ενώσεις αρχαιολόγων, αφού η απόσπαση των αρχαιοτήτων είναι πράξη παράνομη, καθώς και

·         ο χρόνος της επιπλέον ανασκαφής, κάτω από το δάπεδο των αρχαιοτήτων, που λόγω πλούσιων Ρωμαϊκών και Ελληνιστικών ευρημάτων, θα καθυστερήσει σημαντικά.

Τις διαπιστώσεις αυτές άλλωστε έκανε και ο Ανάδοχος του έργου σε επιστολή του στην Αττικό Μετρό ΑΕ προ τριμήνου περίπου, όπου μη λαμβάνοντας υπόψη την ήδη σοβαρή καθυστέρηση που αθροίζεται στο έργο από το καλοκαίρι, δίνει ως χρόνο περάτωσης του έργου το 2025. Εγώ θα συμπλήρωνα και βλέπουμε…

2016–2019: Το έργο προχώρησε για πρώτη φορά και από το 30% έφτασε στο 75% της ολοκλήρωσής του

Η διοίκηση της Αττικό Μετρό ΑΕ που ανέλαβε τον Μάρτιο του 2016 και αποχώρησε το Σεπτέμβριο του 2019, με πρόεδρο τον υπογράφοντα, έχει επιτελέσει, σε 3,5 μόλις χρόνια, ένα πολύ σημαντικό έργο. Την αλήθεια αυτή την έχουν αναγνωρίσει δημόσια πολλοί σημαντικοί παράγοντες της διοίκησης στην πόλη. Το έργο λοιπόν, που ήταν σταματημένο το 2014-2016, επανεκκίνησε όταν αναλάβαμε τη διοίκηση με ένα επικαιροποιημένο χρονοδιάγραμμα, αφού εντωμεταξύ είχαμε αντιμετωπίσει όλα τα διοικητικά, τεχνικά και οικονομικά προβλήματα που το καθυστερούσαν.

Από το 30% της ολοκλήρωσης του φυσικού του αντικειμένου, στο οποίο βρίσκονταν το έργο το Μάρτιο του 2016, μετά από 10 δηλαδή ολόκληρα χρόνια κατασκευής, το Σεπτέμβριο που παραδώσαμε τη διοίκηση το έργο της Θεσσαλονίκης είχε πλέον φτάσει το 75% της ολοκλήρωσής του.

Με το 25% ολοκλήρωσης που απέμενε μέχρι να τεθεί σε λειτουργία σύμφωνα με το υπάρχον χρονοδιάγραμμα, να αφορά κατά κύριο λόγο προμήθεια και εγκατάσταση τροχαίου υλικού, ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων, καθώς και συστημάτων αυτοματισμού, σήμανσης, τηλεπικοινωνίας κλπ., εργασίες δηλαδή απολύτως ελεγχόμενες και προβλέψιμες ως προς τους χρόνους εκτέλεσης.

 Με τις υπόγειες σήραγγες διανοιγμένες και ολοκληρωμένες από άκρου σε άκρο της γραμμής, με τους 12 σταθμούς και το Αμαξοστάσιο της Πυλαίας να έχουν ολοκληρωθεί κατασκευαστικά κατά μέσον όρο σε ποσοστό μεγαλύτερο από το 95%, με την επιδομή και την τρίτη ηλεκτροφόρο γραμμή, όπως και με τα ηλεκτρομηχανολογικά και τα λοιπά συστήματα του έργου να βρίσκονται ήδη σε φάση εγκατάστασης και τους 2 το Σεπτέμβριο, 5 ήδη σήμερα, από τους 18 συρμούς να έχουν αφιχθεί και να βρίσκονται ήδη στη θέση τους, το έργο πριν την πολιτική παρέμβαση που το σταμάτησε, βρίσκονταν σε φάση έναρξης των δοκιμαστικών δρομολογίων, τα οποία αναμένονταν να ξεκινήσουν εντός του 2019.

Συνοψίζοντας, στα 3,5 τελευταία χρόνια το έργο της Θεσσαλονίκης προχώρησε περισσότερο από ό,τι είχε προχωρήσει στα 10 χρόνια από την έναρξή του (2006 – 2016).

Ο τριπλασιασμός των ρυθμών προόδου του έργου κατά το διάστημα 2016-2019, σε σχέση με το παρελθόν, αποτυπώνεται και στα οικονομικά μεγέθη, αφού οι επενδύσεις στο μετρό Θεσσαλονίκης στο διάστημα αυτό εκτοξεύτηκαν από τα 48 εκ. Ευρώ που ήταν πριν, στα 135 εκ. Ευρώ κατά μέσον όρο ετησίως τα τελευταία 3,5 χρόνια.

Η απόσπαση των αρχαιοτήτων είναι πράξη παράνομη

Όσον αφορά το σταθμό Βενιζέλου, η ύπαρξη τεχνικής λύσης για την κατά χώραν παραμονή των αρχαιοτήτων, παρά τις αποτυχημένες προσπάθειες της σημερινής διοίκησης της Αττικό Μετρό ΑΕ να την απαξιώσουν, να τη μειώσουν και να την εξαφανίσουν, καθιστά το όλο εγχείρημα αλλαγής σχεδιασμού στο σταθμό και επιστροφής στη λύση της απόσπασης των αρχαιοτήτων εκτός νομιμότητας και είναι βέβαιον ότι θα πέσει στα δικαστήρια.

Αφού σύμφωνα με τον Αρχαιολογικό νόμο του 2002, η απόσπαση επιτρέπεται μόνο υπό την προϋπόθεση ότι δεν υπάρχει τεχνική λύση για την παραμονή των αρχαιοτήτων στη θέση τους.

Η ύπαρξη τεχνικής λύσης τεκμηριώνεται από την έγκριση και εφαρμογή των σχετικών μελετών εδώ και 3 χρόνια, καθώς και από την αρνητική ψήφο στο ΚΑΣ και τις δηλώσεις υποστήριξης της λύσης του μόνου μέλους του ΚΑΣ με την επαγγελματική ιδιότητα του Πολιτικού Μηχανικού, του καθηγητή της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών του ΕΜΠ Βλάση Κουμούση.

Τεκμηριώνεται όμως αναλυτικά και με την Τεχνική Έκθεση που κατετέθη στο ΚΑΣ, του επιστημονικού κι τεχνικού συμβούλου του έργου από το 2013 μέχρι σήμερα, του καθ’ ύλην αρμόδιου καθηγητή Γεωτεχνικής Μηχανικής του Τμ. Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ, Χρήστου Αναγνωστόπουλου, ο οποίος και έχει παρακολουθήσει από κοντά τις μελέτες και την εκτέλεση αυτής της λύσης.

Στη Βενιζέλου λοιπόν, έχουμε άλλη μια περίπτωση αλλαγής τεχνικής λύσης ενός μεγάλου τεχνικού έργου με πολιτική παρέμβαση και σε πλήρη αντίθεση με τις εκτιμήσεις, τις μελέτες και τις τεχνικές εκθέσεις των καθ’ ύλην αρμόδιων επιστημόνων και τεχνικών, που υποστηρίζουν ότι δεν υπήρχε κανένας λόγος αλλαγής σχεδιασμού.

Ο εκτροχιασμός του κόστους του έργου

Όλες αυτές οι καθυστερήσεις του έργου, οι οποίες ξεκίνησαν το καλοκαίρι του 2019 και συνεχίζονται επιδεινούμενες μέχρι και σήμερα, καθώς και όλες αυτές που θα προκληθούν στο εξής λόγω της αλλαγής του σχεδιασμού, προκαλούν εκτροχιασμό του κόστους του. Η επιμήκυνση του έργου από μόνη της και οι διεκδικήσεις για αποζημιώσεις που ήδη από το καλοκαίρι ο Ανάδοχος έχει ξεκινήσει, είναι πολύ κακοί οιωνοί.

Και μόνον η αλλαγή καταληκτικής ημερομηνίας, από το 2020 στο 2023, θα επισύρει αιτήματα μεγάλων αποζημιώσεων από πλευράς εργολάβου, που το δημόσιο δύσκολα θα μπορέσει να αμφισβητήσει. Αφού ο ανάδοχος έχει συμφωνήσει παράδοση των 12 από τους 13 σταθμούς του έργου, στο τέλος του 2020 και ο ίδιος ο εκπρόσωπος του δημοσίου, ο πρωθυπουργός, εξήγγειλε την καθυστέρηση της ολοκλήρωσής του κατά 3 χρόνια.

Χώρια οι επιπλέον καθυστερήσεις, από το 2023 και μετά, εξ αιτίας κακών σχεδιασμών, που θα επισύρουν και εκείνες με τη σειρά τους αποζημιώσεις, αφού μόνον όταν ολοκληρωθούν και εγκριθούν οι νέες μελέτες, όταν γίνει γνωστό το νέο χρονοδιάγραμμα που θα στηρίζεται σε αυτές και όταν με το καλό το έργο επανεκκινήσει και πάλι με το νέο σχεδιασμό, μόνον τότε θα μπορούμε να υπολογίσουμε με σχετική ακρίβεια το τέλος και την παράδοσή του.

Προς επίρρωση των όσων αναφέρονται, ο ίδιος ο διευθύνων σύμβουλος της ΑΚΤΩΡ κ. Εξάρχου, ο εργολάβος δηλαδή του έργου που σήμερα διεκδικεί αποζημιώσεις για καθυστερήσεις, τον Φεβρουάριο του 2019, δήλωνε δημοσίως και με δικαιολογημένη υπερηφάνεια, σε ομιλία του στη Θεσσαλονίκη, ότι το έργο μέχρι τότε ήταν απολύτως εντός χρονοδιαγράμματος και θα ολοκληρώνονταν στην ώρα του, στο τέλος του 2020.

Οι πολιτικές καριέρες, οι αποζημιώσεις και ο ΟΑΣΘ

Τέλος, επειδή πολλοί από το κυβερνητικό στρατόπεδο αναφέρονται σε πολιτικές καριέρες που κάποιοι, λένε, έχτισαν σε βάρος του Μετρό, θα ήθελα να επιβεβαιώσω την πληροφορία.
Αφού τόσο ο σημερινός βουλευτής της ΝΔ Στράτος Σιμόπουλος, γενικός γραμματέας του υπουργείου υποδομών 2012-2015, όσο και ο νέος δήμαρχος Θεσσαλονίκης Κωνσταντίνος Ζέρβας, μέλος ΔΣ της Αττικό Μετρό ΑΕ κατά το 2010-2016 και δημοτικός σύμβουλος στη διοίκηση Μπουτάρη το 2010-2019, εξελέγησαν στα νέα τους αξιώματα έχοντας σαν σημαία την αμφισβήτηση της προόδου του έργου 2016 – 2019, την αλλαγή σχεδιασμού του και την επαναφορά της λύσης της απόσπασης των αρχαιοτήτων.

Την οποία ο πρωθυπουργός τελικά εξήγγειλε, δικαιώνοντάς τους, στη ΔΕΘ τον περασμένο Σεπτέμβριο…

Με δυο λόγια κάποιοι έχτισαν καριέρες σε βάρος του Μετρό και κάποιοι άλλοι τρίβουν τα χέρια τους σήμερα, περιμένοντας τις αποζημιώσεις από τις καθυστερήσεις του έργου.
Εντωμεταξύ, οι Θεσσαλονικείς ταλαιπωρούνται ακόμη με τα ελάχιστα και παμπάλαια λεωφορεία του ΟΑΣΘ, καθώς η παραγγελία νέων λεωφορείων που είχε γίνει από την προηγούμενη κυβέρνηση, σταμάτησε και εκείνη, με πολιτική και πάλι παρέμβαση…

*Ο Γιάννης Α. Μυλόπουλος είναι πανεπιστημιακός καθηγητής και  πρώην πρόεδρος της Αττικό Μετρό ΑΕ